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汽缸的战争

2015-01-25 15:19:51      点击:

    提到现代高性能摩托车,很多摩友的第一反应就是多缸摩托车。确实,在同等排量的前提下,单缸发动机因为活塞、气门等较大,震动猛烈,需要较大的飞轮来保障平 顺运转,直接影响了转速红线的设置以及转速响应;多缸发动机因为多缸要作相互抵消震动,比较匀称,同时活塞、气门等惯性质量都比较小,因此可以实现较高的 转速红线以及更快的转速响应。

    但是您可知道,在摩托车比赛历史上,早在上个世纪60年代就出现过“多缸热”,通过增加汽缸数量来榨取更多的功率,并且取得了很大的成功,包括铃木的 50mL三汽缸赛车,雅马哈的125mL四汽缸赛车,本田的250mL六汽缸赛车等。大名鼎鼎的椭圆形汽缸赛车NR500和NR750,其实走的就是多汽 缸路子,造型四汽缸,内里结构为八汽缸,以此规避FIM对于赛车的汽缸限制。新千年MOTOGP取代GP500,本田推出了新赛车R212V,“武装”了 前3后2的V5发动机,坚持的仍然是多缸发动机的思路!

    上个世纪60年代起,GP轻量级组赛车呈现新的趋势,通过增加发动机汽缸数和拉高转速,让发动机爆发出更强动力。多汽缸的始作俑者,当属日本的本田、铃木 雅马哈等厂家,持续推出了50mL、125LmL、250mL的双缸、三缸、四缸、五缸乃至六缸赛车,而且大获成功,以至于国际摩联不得不修改比赛规则, 规定从1968年起,50mL赛车只允许搭载单缸发动机和6速变速箱,以此阻击日本疯狂的多缸热。

    50mL的三缸赛车

    1962年起,FIM在GP大奖赛中设置了超轻量级组GP50。铃木在GP50中取得了辉煌战绩,不仅将首届GP50桂冠收入囊中,而且在1962~1968年GP50赛季,7年中拿下了6个冠军!其中,帮助铃木立下赫赫战功的,就有50mL排量的多缸赛车。

    对于大多数骑手而言,50mL只是代步工具。但是,在1967年赛季的GP50组,铃木推出的赛车RK67彻底颠覆您的观念!RK67搭载的发动机排量虽 然只有50mL,但采用了并列双缸,缸径和冲程为32.5mm×30.0mm,平均每缸排量只有区区25mL!由于超小超轻的活塞,这台二冲程发动机的转 速可拉高到1750r/min,为此铃木则采用了高效的水冷方式,同样夸张的是,这台50mL超轻摩托车安装了极其密集的变速箱,挡位居然多达14个。

    不过,当您看到最终的结果后,就会觉得这些一点也不夸张━━这台50mL的并列双缸,经由两只22mm口径的米库尼化油器伺服后,可在1725r/min 时爆发12.9kW的最大功率;同时得益于密集的齿轮比、仅有58kg的净质量以及出色的空气动力学造型,RK67的最高速度达到了惊人的 176km/h。

    但是还有更夸张的━━1968年,铃木计划征战的“战马”是RP68-虽然排量仍然只有区区50mL,但是汽缸则增加到了3个,平均每缸排量只有 17mL。RP68的缸径和冲程分别为28mm和25mm,换句话说,每只活塞的直径,只相当于两只手指。RP68由3只米库尼VM20化油器伺服后,峰 值动力进一步提升,可在1900r/min时爆发14kW的最大功率。更夸张的是,这次变速箱变得更加密集,挡位竟然达到16个。根据铃木公布的数据,这 台排量微不足道的50mL三缸赛车,速度可达到200km/h。

    遗憾是的,由于FIM修改比赛规则,RP68无缘竞逐GP50,如此疯狂的机器不能跑上赛道,不禁让人扼腕叹息。

    125mL的四缸赛车

    上个世纪60年代后期,是摩托车赛车技术创新的爆发期,很多前所未见的新想法、新技术,都被大胆地应用到赛车上,雅马哈的首款排量为125mL的V型四缸二冲程赛车RA31/A,就是这一阶段的产物。

    说到RA31/A,就要先说到250mL的RD05,因为前者相当于半个后者。RD05搭载了250mL排量的水冷V型四缸二冲程发动机,可在 14000r/min时爆发53.7kW的最大功率;同时配以8速变速箱,驱动RD05飞奔疾走,极速超过240km/h。值得一提的是,驾驶RD05的 骑手菲尔雷德,将RD05形容为“极度狂暴的机器”。

    共享RD05的V型四缸技术的是RA31,但是排量降低到125mL。虽然排量减少,但是转速拉得更高,可在17000r/min时爆发29kW以上的功 率。同时,为了维持高转速的持续性,RA31配上了9速变速箱。在1967年赛季的GP125组,艾维驾驶RA31过关斩将,以绝对优势摘取了当年桂冠。

    翌年,这台V型四缸的125mL赛车升级到RA31/A,可在17000r/min时爆发30.9kW的最大。配上9速变速箱,再加上不到92kg的净质 量,RA31/A的性能再次拔高,极速达到225km/h。不出预料,RA31/A再次帮助雅马哈摘取GP125组的桂冠,只是这次骑手换成了菲尔雷德。

    250mL的六缸赛车

    以1966年GP250组为例,本田推出了前所未见的RC166赛车:虽然排量只有区区249.42mL,但是竟然采用了并列六缸的汽缸结构,这样每只汽 缸只与拳头大小相当。但是,您可千万别小觑这些“小拳头”,因为本田采取了强化转速的设计思路,转速红线高达18000r/min。为了满足超高转速的需 要,这台RC166的发动机采用了当时罕见的双顶置凸轮轴(DOHC)型式,而且由齿轮而非链条驱动气门,同时还安装了6只化油器,每只汽缸都有独立化油 器伺候,以保证高转速时“呼吸”能够跟得上。由于并列六缸采用的是风冷结构,而且转速超高,为了保证发动机能够持续高动力输出,本田工程师为RC166安 装了小型机油散热器,以降低发动机的高温。

    最终,这台250mL的并列六缸的最大功率突破了44kW。同样令人别担心的是它的“体重”,净质量只有112kg,异常轻捷苗条,功率重量比十分出色。 在1966年赛季上,RC166取得了压倒性的胜利━━当年共设置了10个分站,迈克海尔•伍德驾驶RC166叱咤风云,将10个分站冠军全部抢走。此 外,海尔伍德还驾驶这匹实力令人吃惊的“战马”,以7号赛车身份征战1966年曼岛TT大赛轻量级组,斩获了个人赛车生涯中的第14个曼岛TT冠军。

    事实上,搭载了并列六缸发动机的RC166是如此强悍,1966~1967连续两年,本田都凭借实力超群的RC166,将GP250的骑手冠军和厂家冠军 收入囊中。为此,国际摩联不得不修改比赛规则,终止了通过增加缸数而增加动力的发展方向,本田RC166赛车由此终结使命。